[Comunicat] Posicionament de BICIUTAT sobre la peatonalització del centre històric: sí però amb condicions

BICIUTAT DE MALLORCA: SÍ A LA PEATONALITZACIÓ DEL CENTRE HISTÒRIC, PERÒ AMB CONDICIONS

  • Biciutat participa a la proposta enviada per la Federació de Veïns de Palma per encetar un debat públic sobre la conveniència de la peatonalització del centre històric de Ciutat

  • L’associació pro-bici argumenta a favor d’aquesta mesura tot i que considera molt important condicionar-la per evitar una privatització de l’espai públic, entre d’altres perills

El passat 27 d’agost la Federació de Veïns de Palma ens va fer arribar una proposta per participar en el l’obertura d’un debat entorn a la possibilitat de peatonalitzar el centre històric de Palma.

Des de BICIUTAT DE MALLORCA hem acceptat de bon grat perquè la nostra associació té entre els seus objectius no només la promoció de la bicicleta com a mitjà de transport, sinó també conscienciar a les Administracions i a la ciutadania per aconseguir l’excel·lència de les condicions de la mobilitat sostenible en general que garanteixin, al seu torn, una millor qualitat de vida dels habitants de les ciutats.

Les peatonalitzacions i pacificació del trànsit són unes mesures considerades com a típiques i 100% eficaces per augmentar les mesures de seguretat en què circulen els ciclistes per la ciutat, disminuir la contaminació i ajudar, en definitiva, a convertir les urbs ens llocs més agradables per als que les habiten.

Experiències similars desenvolupades arreu d’Europa, Espanya i el mateix cas de Palma, han demostrat ser irreversibles per la seva bona acollida per part dels ciutadans. Algunes d’elles, iniciades amb certa polèmica, acaben finalment per convèncer a comerciants i residents que veuen, a mig i llarg termini, els beneficis d’ubicar els seus negocis o habitatges a aquestes zones residencials.

Si ens remuntam en el temps, a la nostra ciutat ha viscut diversos processos de peatonalització durant la seva història més recent. Els projectes pioners del carrer dels Oms, Sindicat i Sant Miquel comptaren amb la típica inicial resistència que, un cop transcorregut el pas del temps, han estat vençuda completament pels notables beneficis que ha comportat.

Altres processos més recents, com els de Blanquerna i carrer Fàbrica, comptaren també amb certa resistència inicial que fou neutralitzada en consolidar-se la iniciativa. No obstant, en el primer cas, i arrel de la forta oposició del PP municipal durant la passada campanya electoral on el projecte d’eix cívic de Blanquerna es convertí en el blanc de les seves crítiques a l’anterior consistori, un cop en el govern Cort, s’intentà revertir-lo i compaginar el seu ús peatonal amb el trànsit de cotxes. Finalment, la realitat i els beneficis evidents de l’operació peatonal s’han imposat i Cort va haver de recular en la seva decisió tot deixant l’eix cívic obert únicament a ciclistes i vianants.

Per altra banda, el cas del carrer Fàbrica, l’excessiva proliferació de bars i restaurants ha acabat convertint a aquesta via en un camp exclusiu per a la indústria de la restauració i que genera diàriament, entre d’altres problemes, contaminació acústica i lumínica, renous, sobreocupació, etc. tot provocant que molts dels veïnats hagin arribat a expressar la seva natural preocupació vers aquests fets. Malauradament aquesta situació també es viu no només a aquest indrets sinó a altres zones del mateix barri de Santa Catalina i del centre històric on places i passejos s’han cedit sense gairebé cap mena control a l’explotació privada.

És per tots aquests motius que des de BICIUTAT plantejam la nostra opinió favorable al procés de peatonalització del centre històric sempre i quan es compleixin una sèrie de condicions:

1. Peatonalització no ha de ser sinònim de privatització

El procés de peatonalització no s’ha de convertir en una cessió de l’espai públic (guanyat al trànsit de vehicles de motor) als interessos privats. Cal que l’Ajuntament estableixi prevencions severes per tal d’evitar l’ús abusiu de la via pública per terrasses i altres activitats econòmiques privades que vagin en detriment del lliure ús d’aquests espais per part dels ciutadans.

Serà igualment necessari evitar la monopolització d’aquests espais per una única activitat econòmica (la restauració, com ser habitual) i que converteix a les zones peatonalitzades en “parcs temàtics”, destruint d’aquesta manera el teixit social de les barriades beneficiades i que acaba convertint el centre històric en una zona densament turistitzada tot provocant l’èxode dels residents i activitats econòmiques tradicionals.

2. El consens responsable: l’única via per planificar a llarg termini el futur de la nostra ciutat

Els responsables municipals i els grups polítics de l’oposició han d’assumir una posició responsable vers la planificació urbanística de la ciutat. Els palmesans no es mereixen veure com canvia la fesomia de la seva ciutat a cop de promesa electoral sense que hi hagi una planificació a llarg termini. Per aquest motiu, cal escoltar primer als veïnats de la zona afectada i a la resta d’entitats i grups socials que conformen la ciutat per tal d’evitar un urbanisme a la carta, mogut per interessos d’uns pocs o per concessions de determinats grups de poder veïnal o empresarial.

3. Abans de tancar al trànsit cal donar alternatives vàlides i pràctiques: la bicicleta i el transport públic han de ser els màxims protagonistes

La bicicleta i la xarxa de transport públic (bus, tramvia, bicicleta pública, taxi, etc.) han de tenir un lloc preeminent en aquests plans de peatonalització atès que si s’eradica el vehicle privat del centre, cal oferir alternatives sòlides de desplaçament als seus residents i visitants. Aquestes alternatives han de garantir-se abans d’iniciar-se qualsevol actuació de tal manera que la peatonalització no esdevengui una amenaça pels residents, treballadors i visitants del centre que poden témer veure’s privats de mitjans de transport i acabin rebutjant el projecte. Per aquest motiu, és obligatori que abans d’iniciar la peatonalització a un barri es faci un pla de mobilitat sostenible zonal i que s’inclogui un carril bici o de preferència per als ciclistes a totes les zones guanyades al trànsit de vehicles a motor.

A més, és necessari regular els usos de la bicicleta tot afavorint la versatilitat de moviments que aquesta mitjà proporciona. En aquest sentit, una modificació de Ordenança de Circulació de Bicicletes, que actualment veta l’ús d’aquestes a totes les zones per a vianants, permetria una major difusió del seu ús exceptuant-ne els casos puntuals, minoritaris i localitzats (atesa l’enorme extensió del centre històric) de carrers densament transitats per vianants en horari comercial (Sindicat, Sant Miquel, Oms i Jaume II, entre d’altres).

També és necessari considerar què passarà amb les vies obertes al trànsit de vehicles que restin operatives dins el nucli històric ja que entenem que és impossible tancar-ho tot atesa la gran extensió geogràfica que ocupa. Per tant, aquests carrers no s’han de convertir en “autopistes” que acabin canalitzant el gruix de trànsit que es pugui reduir de les zones peatonalitzades i que acabin provocant efectes indesitjables com el convertir-se en unes artèries densament transitades que travessin el casc antic.

4. Protecció als residents de la zona centre

Per tal de no frustrar el desenvolupament del centre històric com una zona residencial amb els seus usos comercials i quotidians, cal dissenyar els sistemes necessaris per tal de garantir la preferència i exclusivitat de pas dels vehicles privats propietat dels habitants de la zona exercint, això sí, un control estricte (ara gairebé inexistent amb una certa confusió a les zones “ACIRE”) sobre les zones declarades com a peatonals.

Simultàniament també és precís assegurar els sistemes necessaris per permetre el trànsit de mercaderies i subministraments imprescindibles per donar la vida que requereixen els barris que conformen el casc històric. Per aquest motiu caldrà considerar el creixent paper que hauran de jugar els sistemes alternatius de repartiment de mercaderies, com les cargo bikes elèctriques, les quals ja són habituals a moltes ciutats.

En aquest mateix capítol tampoc podem oblidar a les persones de mobilitat reduïda i que sovint són les víctimes de determinats processos peatonalitzadors. En aquest sentit, cal garantir la llibertat de pas dels vehicles per a minusvàlids i l’eliminació de totes les barreres arquitectòniques.

5. Aparcaments públics al centre històric, un canvi d’estratègia

Finalment també consideram necessari redissenyar la política d’aparcaments públics soterranis ubicats en el centre històric i que foren el projecte estrella de l’Ajuntament en anteriors legislatures. Pensam que és una errada i una enorme contradicció impulsar polítiques de protecció del centre històric, com puguin ser la seva peatonalització, i que es compaginin amb uns aparcaments que en comptes de frenar o dissuadir l’entrada de vehicles a l’interior del casc antic, la promocionin.

Per això serà molt important establir una sòlida xarxa, com dèiem abans, que connecti amb transport públic i bicicleta no tan sols les barriades perifèriques i el propi centre històric, sinó que sigui una alternativa vàlida i pràctica de trasllat entre els aparcaments dissuasius situats a l’exterior del nucli de la ciutat.

Anuncis

Quant a BICIUTAT DE MALLORCA

Associació en defensa de la mobilitat sostenible a peu, transport públic, i en particular BICICLETA.
Aquesta entrada s'ha publicat en Comunicats, Relacions Institucionals i etiquetada amb , , , , , , , , , . Afegiu a les adreces d'interès l'enllaç permanent.

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s